10 декабря

Максим Овчинников, ФАС: «В России есть эпизоды дискриминации дилеров мировыми концернами»

Федеральная антимонопольная служба России вмешалась в проблему ремонта грузовых иномарок в Татарстане.  

 

В большинстве контрактов иностранных автопроизводителей существует норма, которая позволяет им в одностороннем порядке расторгать договор при любых обстоятельствах без объяснения причин, а в оборонной отрасли нередко монополист выполняет и функции отраслевого регулятора. О том, почему автодистрибьюция в России - весьма рискованный бизнес, откуда берутся высокие цены на запчасти и сервис и в чем российские автопроизводители лучше мировых, рассказал начальник управления контроля промышленности ФАС России Максим Овчинников.

 

 

КОМУ-ТО В СРОК, КОМУ-ТО НЕТ

 

- Вы приехали в Казань с целью поднять весьма злободневную тему - обеспечения конкуренции на рынке сервисного обслуживания легковых автомобилей. Буквально в эти дни в Татарстане разгорелся очередной скандал, связанный с автодилерством «Хонда Моторс Рус», где пострадавшей стороной оказался дилер. Чем вызвано такое внимание ФАС к данному рынку?

 

- В ходе проверок, которые мы проводили в 2011 году, было установлено, что организация продаж легковых автомобилей, запасных частей, а также организация сервисного обслуживания в России официальными дистрибьюторами крупнейших мировых автоконцернов носит антиконкурентный характер. То есть их действия зачастую приводят к нарушению конкуренции на рынке, к ущемлению прав, прежде всего, автодилеров и сервисных центров, а в итоге – к удорожанию автомобилей, запасных частей и сервисного гарантийного обслуживания для конечного потребителя.

 

Во-первых, в ряде случаев мы установили, что есть эпизоды дискриминации со стороны автодистрибьюторов, дилеров в рамках одной дилерской сети. То есть кому-то автомобили поставляются в срок в нужной комплектации, а кому-то – не в срок и не в той комплектации, которую хочет дилер. В ряде случаев дистрибьюторы расторгают договор с дилером, и дилер безвозвратно теряет те инвестиции, которые он вложил в автоцентр. Межу тем, у каждого автодистрибьютора есть свои специфические требования к формированию инфраструктуры продаж и сервисного обслуживания – начиная от цвета кафельной плитки, которую необходимо положить на пол в шоу-руме и вплоть до конкретного оборудования, которое должно быть установлено на сервисной станции. Инвестиции, которые вкладывают дилеры в один такой автоцентр, например, в Москве, достигают 15-20 миллионов долларов.

 

Понятно, что когда ты вложил такую сумму в конкретный бренд, ты уже не можешь так просто от него отказаться и перейти на другой. Потому что тебе надо половину сервисного центра и шоу-рума разобрать и построить их практически заново. Этим пользуются некоторые автодистрибьюторы, так как у них переговорная сила достаточно высокая по сравнению с дилерской, они навязывают невыгодные условия договора и расторгают отношения в одностороннем порядке, по своему усмотрению. В этом случае мы пытаемся защитить инвестиции автодилеров, чтобы правила на рынке были прозрачными, стабильными, а вложения - защищенными.

 

Иногда автодистрибьюторы отказывают в поставке официальных запасных частей независимым, так называемым «серым» сервисным центрам. Это также приводит к дискриминации. Если мы обратимся к статистике по ценам на запасные части у официальных дилерских центров, то увидим, что у них расценки процентов на 30 - 40 выше, чем те же самые оригинальные запчасти стоят в обычном магазине или у независимого сервисного центра. Автодистрибьюторы в ряде случаев ограничивают дилеров в выборе поставщиков оборудования и материалов, это, в свою очередь, приводит к их удорожанию.

 

 

 

«ПОСЛЕДНИЙ, КТО БЫЛ ЗАМЕЧЕН В ТАКИХ ДЕЙСТВИЯХ – ЭТО HYUNDAI

 

- Какой результат рассчитывает получить ФАС, усиливая антимонопольный контроль на рынке автозапчастей?

 

- Мы надеемся, что у нас получится обеспечить равный доступ к запасным частям авторизованных и не авторизованных сервисных центров, это уравняет между ними конкуренцию и будет давить на цены вниз, что, собственно, выгодно для конечного потребителя. Ряд проблем мы уже зафиксировали в наших решениях. У нас было решение по Renault-Trucks, как раз функционирующему на территории Республики Татарстан. Там компания запрещала своему сервисному центру ремонтировать конкурирующие бренды. То есть если сервисный центр специализировался на ремонте грузовиков Renault, он не мог ремонтировать, например, Man. Renault-Trucks признала и устранила все нарушения, изменив все договора с сервисными центрами, обеспечила нормальные условия для развития конкуренции.

 

- Здесь вы тоже задействуете международные связи с антимонопольными ведомствами других стран?

 

- Да, безусловно, наши предложения и рекомендации, которые были озвучены в 2011 году по авторынку, в полной мере соответствуют международным подходам. Мы взаимодействуем с коллегами из Европейского союза в части организации регулирования авторынка. Все наши подходы базированы на так называемых общих исключениях, которые у них были разработаны в 2007 году в отношении авторынка. Они направлены на обеспечение конкуренции и защиту общих интересов – как дилеров, так и автоцентров.

 

- Из вашей практики, какие автобренды являются наиболее злостными нарушителями конкуренции?

 

- По мнению многих участников рынка, и я знаю, что есть даже судебные разбирательства – последний, кто был замечен в подобных негативных действиях – это Hyundai Моtors. Дело в том, что они отказывались с дилером подписывать договор, в то время как дилеры уже осуществили те необходимые инвестиции, которые требовал Hyundai по своим стандартам. Суд первой инстанции был выигран дилером, суд признал такое поведение автодистрибьютора незаконным.

 

«ДИЛЕР В КОНТРАКТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ ФАКТИЧЕСКИ НИЧЕГО НЕ ВКЛАДЫВАЕТ»

 

- Есть ли такие прецеденты со стороны российских автопроизводителей?

 

- В отношении российских автопроизводителей мы выявляем нарушения в основном по 11-й статье (ст.11 закона 135-ФЗ «О защите конкуренции» – ред.) – это либо незаконная координация экономической деятельности, когда автопроизводитель указывает своим дилерам, в каких торгах им участвовать, а в каких – нет. Было уже выигранное нами в двух инстанциях дело против группы «ГАЗ», как раз по незаконной координации. Также были дела по Sollers - в настоящее время они проходят судебную проверку на законность наших решений.

 

Да, есть прецеденты антиконкурентного поведения со стороны российских производителей, но они несколько в другой плоскости лежат. Например, на АвтоВАЗе последовали нашим рекомендациям – существенно изменили условия договора с дилерами. Во-первых, они теперь заключают договор не на один год, как многие иностранные автоконцерны, а на три года и более, принимая решение о расторжении в зависимости от нарушений или их отсутствия у дилеров.

 

В большинстве контрактов иностранных автопроизводителей существует норма, которая позволяет им в одностороннем порядке расторгать договор при любых обстоятельствах без объяснения причин. На наш взгляд, это недопустимое условие, потому что оно ставит в неравное положение дилера и автодистрибьютора, притом, что автодистрибьютор вкладывает значительные инвестиции, а дилер в конкретные контрактные отношения фактически ничего не вкладывает.

 

Очень часто в некоторых регионах возникает ситуация, когда количество дилерских центров, занятых продажами автомобилей, достаточно для развития конкуренции, а вот число сервисных центров – недостаточно. Поэтому в ряде случаев сервисных центров должно быть больше, чем просто дилеров. Но многие иностранные автоконцерны обязательным условием выставляют, что сервисный центр должен обязательно иметь инфраструктуру продаж. Это ограничивает вход на рынок, потому что существенно увеличивает экономический барьер. Исходя из того, что они формируют продажников столько, сколько им необходимо для развития розничного рынка с их точки зрения, очень часто получается, что сервисных центров недостаточно. Возникает дефицит услуги, и, как следствие, снижение качества предоставляемых услуг и их удорожание. АвтоВАЗ пытается решить эту проблему, предусматривая создание авторизованных сервисных центров без инфраструктуры продаж, что положительно влияет на рынок сервисного обслуживания.

 

- А, допустим, ОАО «КАМАЗ» не испытывает таких проблем?

 

- Мы пока не выявляли каких-либо антиконкурентных факторов в действиях КАМАЗа. Более того, скажу, что на одной из конференций мы общались с представителями юридического департамента ОАО «КАМАЗ» - по их словам, они активно слушают наши рекомендации и внедряют их в собственную практику. В том числе по открытию сервисных центров без инфраструктуры продаж, чтобы потребителю было комфортно и не возникало дефицита услуг по сервису.

 

«В БЛИЖАШИЕ ПОЛГОДА БУДЕТ ПОНЯТНО, ЖДАТЬ ЛИ СКОРОЙ ЛЕГАЛИЗАЦИИ ПАРАЛЛЕЛЬНОГО ИМПОРТА»

 

- Изменится ли ситуация с конкуренцией на рынке продаж и сервисного обслуживания автомобилей в связи с вступлением России в ВТО, и если да, то насколько быстро?

 

- Я думаю, что членство в ВТО на данную проблематику серьезно повлиять не сможет. Существенным образом изменилась бы ситуация, если был бы легализован параллельный импорт. Потому что те наценки на запасные части, которые мы имеем в большинстве случаев, обусловлены низким развитием конкуренции в сфере поставок запасных частей на территорию Российской Федерации. Удорожание происходит не на уровне сервисного центра или даже дилера, - оно происходит на уровне ввоза в Россию через эксклюзивных поставщиков, которые, как правило, работают по принципу «один бренд – один поставщик». Именно там, при ввозе, самая большая наценка. Если будет легализован параллельный импорт, то пойдут запчасти к нам одновременно с «эксклюзивом», и это также будет давить на цены вниз, и в этом очень заинтересован потребитель.

 

- Насколько вероятна легализация параллельного импорта?

 

- Я знаю, что сейчас идет работа, и антимонопольному органу, совместно с другими федеральными ведомствами исполнительной власти, дано поручение проработать данный вопрос в части изменений Главы 4 ГК РФ, которая предусматривает так называемый национальный принцип исчерпаемости прав на интеллектуальную собственность. Думаю, в течение ближайшего полугода будет понятно, возможна ли легализация параллельного импорта в России.

 

«В ОБОРОНПРОМЕ МНОГО МОНОПОЛИСТОВ, НАДЕЛЕННЫХ ПОЛНОМОЧИЯМИ ОТРАСЛЕВОГО РЕГУЛЯТОРА»

 

- Какие еще рынки, в рамках вашего управления, вы можете отметить как наиболее проблемные с точки зрения соблюдения конкуренции?

 

- Вообще, это рынки с ограниченной конкурентной средой. Еще год назад были проблемными рынки металлургии, рынки дефицитного сырья для производства металлургической продукции. Но в последнее время мы отмечаем достаточно существенное снижение нарушений на этих рынках, благодаря той работе, которую мы проводили в 2009 - 2011 годах. Мы практически все отрасли, где есть один монополист или состояние коллективного доминирования, перевели в режим постоянного мониторинга по поручению правительства РФ.

 

Сейчас мы проводим большую работу по формированию торговых политик – прозрачных правил недискриминационного доступа – для всех участников рынка вольфрамового концентрата: это один из наиболее проблемных рынков, потому что вольфрамовое сырье по всем мире является дефицитом, и возникают сложности с контрактацией российских производителей и потребителей, а также споры по ценам.

 

И в части проблемных рынков это, конечно, оборонная отрасль. Потому что то наследие, которое мы получили от Советского Союза - и в части технического регулирования, и в части структуры рынков - создает условия для проявления монополизма и злоупотребления доминирующим положением. В ряде случаев мы имеем одного-единственного субъекта по производству тех или иных комплектующих изделий, сырья, материалов, которые используются в оборонной отрасли. В «оборонке» проще найти, сколько хозяйствующих субъектов не является монополистом, чем наоборот. Много головных организаций, которые, одновременно являясь участниками рынка, имеют полномочия отраслевых регуляторов, ограничивая доступ на этот товарный рынок иных хозяйствующих субъектов.

 

Например, у нас сейчас рассматривается дело в отношении компании «Номаль», которая является единственным производителем титанового крепежа в России, используемого в авиационной промышленности. И этот же производитель является головной организацией в области формирования отраслевых стандартов по титановому крепежу и распространителем этих стандартов. И когда один из потенциальных конкурентов, который хотел войти на рынок, запросил у «Номаль» обновленный ОСТ по титановому крепежу, а иначе крепеж не пройдет авиатехприемку, «Номаль», разумеется, не предоставила конкуренту этот стандарт. И комиссия ФАС сейчас выявляет степень вины данного хозяйствующего субъекта с тем, чтобы квалифицировать эти действия с точки зрения либо 14-й, либо 10-й статьи закона о защите конкуренции. Были и другие аналогичные дела, где в функции регулирования рынка заложен конфликт интересов, суды признали наше решение законным и обоснованным. В настоящее время мы ведем диалог с минпромторгом - пытаемся их убедить в том, что необходимо срочно кардинальным образом менять режим технического регулирования в области авиационной, оборонной промышленности, чтобы создать равные условия для функционирования хозяйствующих субъектов на рынке. На наш взгляд, это является ключевой задачей для перевооружения и переоснащения российской оборонной промышленности.

 

 




Зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии